Η χώρα μας πρωτοστατεί στην παγκόσμια ναυτιλία σε συνολική χωρητικότητα στόλου. Ειδικά στη μεταφορά υγρών καυσίμων, ο ελληνόκτητος στόλος μεταφέρει πάνω από το 25% της μεταφοράς πετρελαιοειδών διεθνώς. Ομως, η παγκόσμια οικονομία αγωνίζεται να αποδεσμευτεί από τη χρήση και κατανάλωση πετρελαίου και των προϊόντων του λόγω της επιβάρυνσης του περιβάλλοντος με αέριους ρύπους κατά την καύση συμβατικών καυσίμων και, κυρίως, λόγω της επίπτωσής τους στην κλιματική αλλαγή. Θα σημάνει λοιπόν αυτή η μετάβαση σε καθαρότερη ενέργεια το τέλος της ηγεμονικής θέσης της ελληνικής ναυτιλίας;
Οχι απαραίτητα. Για να το θέσουμε ακριβέστερα, η μετάβαση στη χρήση καθαρότερης ενέργειας δημιουργεί εκπληκτικές ευκαιρίες για τη χώρα μας και τη ναυτιλία, οι οποίες σε καμιά περίπτωση δεν πρέπει να χαθούν, όπως αντίστοιχες ευκαιρίες στο παρελθόν. Η απαίτηση χρήσης καθαρότερης ενέργειας σε όλους τους τομείς δημιουργεί τη δυνατότητα ο ελληνόκτητος στόλος όχι μόνο να μεταφέρει καθαρά καύσιμα, αλλά τα καύσιμα αυτά να παράγονται στη χώρα και να χρησιμοποιούνται από τα πλοία με σχεδόν μηδενικό αποτύπωμα στο περιβάλλον.
Ας ξεκινήσουμε παραθέτοντας κάποια στοιχεία: H παγκόσμια ναυτιλία αντιπροσωπεύει το 80% του παγκόσμιου εμπορίου, επομένως αποτελεί πυλώνα της σύγχρονης οικονομίας. Για τη μεταφορά αυτή χρησιμοποιεί περίπου 280 εκατ. τόνους ισοδυνάμου πετρελαίου. Ως αποτέλεσμα, η συνεισφορά της ναυτιλίας στις παγκόσμιες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα –του κύριου αερίου του θερμοκηπίου– είναι σήμερα 2,9% και βαίνει αυξανόμενη με τον χρόνο λόγω της αύξησης του μεταφερόμενου φορτίου. Επίσης, παράγει και άλλους επιβαρυντικούς παράγοντες ως προς την κλιματική αλλαγή, με την αιθάλη (black carbon) να είναι ο σημαντικότερος, και συνεισφέρει περίπου 7% επιπλέον ισοδύναμου διοξειδίου του άνθρακα. Η αιθάλη, δηλαδή ο μαύρος καπνός, στον οποίο πολλές φορές έχουμε εκτεθεί σε ταξίδια μας με το πλοίο, προέρχεται κυρίως από τη χρήση βαρέων καυσίμων.
Για τη μείωση της επίδρασης της ναυτιλίας στο φαινόμενο της κλιματικής αλλαγής αλλά και της αέριας ρύπανσης, έχουν προταθεί διάφορες λύσεις. Για παράδειγμα, η ηλεκτροπρόωση στα πλοία μπορεί να εφαρμοστεί για μικρές αποστάσεις μεταφοράς επιβατών και φορτίων, όπως π.χ. η εξυπηρέτηση των νησιών του Αργοσαρωνικού και ενδεχομένως των Κυκλάδων, αλλά δεν μπορεί να εξυπηρετήσει μεγάλες αποστάσεις λόγω περιορισμού στη χωρητικότητα των μπαταριών. Λύσεις υβριδικής πρόωσης, ανάκτησης θερμικής ενέργειας, χρήσης αιολικής και ηλιακής ενέργειας, βελτιστοποίησης κινητήρων και τεχνολογίες μείωσης της αντίστασης του πλοίου θα συμβάλλουν στη βελτίωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος, αλλά δεν μπορούν αυτόνομα να εξυπηρετήσουν τους στόχους που έχουν τεθεί. Για παράδειγμα, η υβριδική πρόωση μπορεί να μειώσει την κατανάλωση κατά 3%-5%, ενώ και επιστρώσεις μείωσης της αντίστασης στη γάστρα του πλοίου μπορούν να προσφέρουν αντίστοιχες βελτιώσεις στην κατανάλωση. Συστήματα εκμετάλλευσης της ενέργειας του αέρα, αν και μπορούν υπό συνθήκες να μειώσουν την κατανάλωση έως και 30%, δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε συγκεκριμένους τύπους πλοίων, όπως για παράδειγμα πλοία μεταφοράς κοντέινερ, καθώς εμποδίζουν τη φόρτωση και την εκφόρτωση του πλοίου. Σε κάθε περίπτωση, οι λύσεις αυτές είναι μακριά από την απαίτηση του Διεθνούς Οργανισμού Ναυτιλίας (IMO) για μείωση των εκπομπών κατά 50% το 2050 σε σχέση με το 2008.
Η μόνη τεχνικά εφικτή λύση λοιπόν είναι η παραγωγή και χρήση νέων καυσίμων με μηδενικό ή ελάχιστο αποτύπωμα άνθρακα. Τα καύσιμα τα οποία προκρίνονται είναι το βιοαέριο για υποκατάσταση του LNG, το υδρογόνο για καύση ή για χρήση σε κυψέλες καυσίμου, η αμμωνία και η μεθανόλη επίσης για καύση σε κατάλληλα διαμορφωμένους κινητήρες.
Η παραγωγή του βιοαερίου ήδη γίνεται στη χώρα μας και μπορεί να εντατικοποιηθεί. Για παράδειγμα, τα δάση μας παράγουν τεράστιες ποσότητες νεκρής βιομάζας που αποικοδομείται αργά εντός του δάσους επιβαρύνοντας την ατμόσφαιρα και εν πολλοίς ευθύνεται για τις δασικές πυρκαγιές. Η βιομάζα αυτή μπορεί να οδηγήσει σε βιομηχανοποιημένη παραγωγή βιοαερίου. Το υδρογόνο ήδη συζητείται ως καύσιμο αποθήκευσης περίσσειας ανανεώσιμης ενέργειας από τις μεγάλες σχετικές επενδύσεις, ύψους 2 GW, που προγραμματίζονται στη Δυτική Μακεδονία. Το υδρογόνο είναι εξαιρετικό καύσιμο και μπορεί να χρησιμοποιηθεί είτε σε ναυτιλιακούς κινητήρες είτε σε κυψέλες καυσίμου που μπορούν να αντικαταστήσουν βοηθητικές μονάδες ισχύος. Για παράδειγμα, η εγκατάσταση των Φ/Β ισχύος 2 GW στη Δυτική Μακεδονία θα μπορούσε να υποκαταστήσει το 1%-3% της συνολικής κατανάλωσης ενέργειας από τον ελληνόκτητο στόλο. Ομως, για την εξυπηρέτηση της ναυτιλίας, η παραγωγή του υδρογόνου πρέπει να γίνει κοντά στους λιμένες και όχι να μεταφέρεται για την τροφοδότηση των πλοίων από μεγάλες αποστάσεις.
Η αμμωνία και η μεθανόλη επίσης μπορούν να παραχθούν σε βιομηχανικές μονάδες με χρήση αποκλειστικά περίσσειας ΑΠΕ και ενδιάμεση παραγωγή υδρογόνου. Με αυτόν τον τρόπο λειτουργούν ως αποθήκες ενέργειας, σταθεροποιώντας το ηλεκτρικό δίκτυο και εξασφαλίζοντας ενεργειακή επάρκεια όχι μόνο στη ναυτιλία αλλά, δυνητικά, και σε σταθερούς καταναλωτές ενέργειας. Η αμμωνία δεν περιέχει άνθρακα και επομένως δε συμβάλλει στην παραγωγή διοξειδίου του άνθρακα. Η μεθανόλη μπορεί να παραχθεί με άνθρακα προερχόμενο από δέσμευση διοξειδίου του άνθρακα από τη βιομηχανία παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας (πράσινη μεθανόλη), άρα χωρίς να επιβαρύνει επιπλέον της ατμόσφαιρα. Βεβαίως, ο απώτερος στόχος είναι η δέσμευση διοξειδίου του άνθρακα απευθείας από την ατμόσφαιρα. Επίσης, τόσο η αμμωνία όσο και η μεθανόλη παράγουν ελάχιστους αέριους ρύπους σε σχέση με τα συμβατικά καύσιμα.
Η μεγάλη λοιπόν ευκαιρία πηγάζει από το γεγονός ότι τα καύσιμα αυτά μπορούν να παραχθούν στη χώρα μας, με εφαρμογή τεχνογνωσίας που υπάρχει στα ελληνικά ερευνητικά και ακαδημαϊκά ιδρύματα, με χρήση ενέργειας από ΑΠΕ που παράγεται στη χώρα μας, να καταναλώνονται από πλοία εκμηδενίζοντας την επίδρασή τους στο περιβάλλον και να μεταφέρονται από τον ελληνόκτητο στόλο σε όλον τον κόσμο, όπως τα συμβατικά πετρελαιοειδή σήμερα.
Παρά το γεγονός ότι η δυναμική που προσφέρουν τα αειφορικά καύσιμα είναι εξαιρετική και δεδομένη, εντούτοις υπάρχουν διάφοροι τεχνικοί περιορισμοί. Οι δυσκολίες στη διακίνηση, διανομή και αποθήκευση του υδρογόνου αποτελούν αρνητικό παράγοντα στην ευρύτερη εφαρμογή του. Η αμμωνία, παρότι προκρίνεται ως η πιο πολλά υποσχόμενη οικονομική επιλογή, προκαλεί μεγάλη αβεβαιότητα σχετικά με την ασφάλεια χρήσης της, ενώ παράλληλα η μεθανόλη και τα βιοκαύσιμα, παρότι αποτελούν μια ευέλικτη επιλογή, δημιουργούν αντίστοιχα μεγάλη αβεβαιότητα για τη μακροπρόθεσμη ανταγωνιστικότητά και διαθεσιμότητά τους. Τέλος, υπογραμμίζεται ότι η μετάβαση στη χρήση καθαρότερης ενέργειας στη ναυτιλία μπορεί να επιτευχθεί μόνο μέσω ενός συνδυασμού λύσεων και αλλαγών σχετικά, όχι μόνο με τη χρήση καυσίμων, αλλά και με τις επενδύσεις και τις πολιτικές. Θα χρειαστεί μια συστημική προσέγγιση που θα κατευθύνει και θα υποστηρίξει τον ναυτιλιακό κλάδο σε μακροχρόνιες λύσεις συμβατές με την επίτευξη των κλιματικών στόχων. Σε αυτήν την κατεύθυνση, η παροχή κινήτρων για έρευνα και καινοτόμες λύσεις από ακαδημαϊκούς και ιδιωτικούς φορείς θα παίξει σημαντικό ρόλο.
Η Ελλάδα ήδη φιλοξενεί το Εθνικό Δίκτυο για την Προώθηση Λύσεων Βιώσιμης Ανάπτυξης, SDSN Greece και το περιφερειακό δίκτυο SDSN Black Sea, αμφότερα υπό την αιγίδα των Ηνωμένων Εθνών. Στόχος των δικτύων αυτών είναι η κινητοποίηση της ακαδημαϊκής και ερευνητικής κοινότητας προς την κατεύθυνση της εφαρμογής των Στόχων Βιώσιμης Ανάπτυξης των Ηνωμένων Εθνών, μέσω καινοτόμων προτάσεων και εφαρμογών. Το γεγονός ότι η Ελλάδα φιλοξενεί δύο SDSN δίκτυα, ενώ συμμετέχει σε άλλα δύο, το SDSN Mediterranean και το SDSN Europe, προσφέρει στη χώρα ένα συγκριτικό πλεονέκτημα στην ανάπτυξη και εφαρμογή νέων ιδεών και καινοτόμων προτάσεων. Επίσης, το Maritime ClimAccelerator (MCA), σε συνεργασία με ένα ευρύ δίκτυο συνεργατών σε παγκόσμιο επίπεδο, επικεντρώνεται στην υποστήριξη και στην ανάπτυξη εταιρειών startups που θα υποστηρίξουν τον ναυτιλιακό κλάδο για την επίτευξη των κλιματικών στόχων.
Στο πλαίσιο αυτό, το SDSN Greece σε συνεργασία με τo EIT Climate – KIC Hub Greece και το Maritime ClimAccelerator, οργάνωσαν στις 8 Σεπτεμβρίου 2021 συνέδριο (Chatham House Rule Workshop) σχετικά με το εύρος των τεχνολογιών και τα πιθανά μονοπάτια μετάβασης στη χρήση καθαρότερης ενέργειας στη ναυτιλία. Στόχος του συνεδρίου ήταν η εξέταση των άμεσα διαθέσιμων τεχνολογιών, η ανάλυση του κόστους τους, καθώς και η ανάπτυξη της έρευνας νέων τεχνολογιών. Το συνέδριο, μέσω εξαιρετικών ομιλητών, απέδειξε ότι η επιχειρηματική, ακαδημαϊκή και ερευνητική κοινότητα της χώρας μπορεί και πρέπει να συνεργαστεί στην επίτευξη αυτού του στόχου.
Η ανακοίνωση του πρωθυπουργού για την πρόθεσή του να ιδρύσει ένα Ερευνητικό Κέντρο Εναλλακτικών Θαλάσσιων Καυσίμων και Τεχνολογιών είναι πολύ επίκαιρη και απαραίτητη ώστε να βοηθήσει επιστημονικά και ερευνητικά μια τέτοια μετάβαση. Προσβλέπουμε ότι και οι οικονομικές δυνάμεις της χώρας, οι οποίες εν πολλοίς επικεντρώνονται στη ναυτιλία, θα προστρέξουν και θα ενισχύσουν μια τέτοια πρωτοβουλία. Επίσης, ευελπιστούμε ότι οι επιστημονικές δυνάμεις της χώρας θα συντονιστούν και θα συνεργαστούν στην επίτευξη του στόχου.
Η λειτουργία ενός τέτοιου κέντρου απαιτεί ένα εύρος επιστημόνων με ειδικότητες που κυμαίνονται από γνώση του αγροτικού/δασικού τομέα για αξιοποίηση της βιομάζας, χημείας και σύνθεσης για την παραγωγή καύσιμων, καύσης και κινητήρων για την αξιολόγηση των παραγόμενων καυσίμων, κ.λπ.
* Ο κ. Λεωνίδας Ντζιαχρήστος είναι καθηγητής στο Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης.
** Η κ. Φοίβη Κουντούρη είναι καθηγήτρια στη Σχολή Οικονομικών Επιστημών και διευθύντρια του Ερευνητικού Εργαστηρίου Ερευνας για την Κοινωνικοοικονομική και Περιβαλλοντική Βιωσιμότητα (ReSEES), Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών.
*** Ο κ. Νικόλαος Θεοδοσίου είναι καθηγητής στο Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης.
* Ο κ. Λεωνίδας Ντζιαχρήστος είναι καθηγητής στο Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης.
** Η κ. Φοίβη Κουντούρη είναι καθηγήτρια στη Σχολή Οικονομικών Επιστημών και διευθύντρια του Ερευνητικού Εργαστηρίου Ερευνας για την Κοινωνικοοικονομική και Περιβαλλοντική Βιωσιμότητα (ReSEES), Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών.
*** Ο κ. Νικόλαος Θεοδοσίου είναι καθηγητής στο Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης.
